国道踏切

野幌駅高架化の核心部分である国道踏切の様子を紹介します。

国道踏切は函館本線と8丁目通りが交差する踏切で、線路で分断された野幌地区の北部と南部を結ぶ主要な通路です。





”道内でも有数の開かずの踏切”とされていますが、ご覧の通り、朝夕の限られた時間帯以外は終日閑散としているのどかな踏切です。また、通過する列車本数は多いですが、大方は鳴り始めてから3分以内に通過していきますので、首都圏で見られるような数十分にわたって交通が遮断されるようなことは全くありません。




150+100億円も費やして事実上この1ヶ所の踏切をパスするために高架化する必要があったのか今でも大いに疑問です。

まぁ、改めて説明するまでもありませんが、某大臣経験大物代議士の政治力の賜であることは言うまでもありません。




この踏切における問題点は交通量の多さよりも、渡った先がすぐに鉄東線とのT字路になっていることで、通行する車にとって余裕が無かったことです。ところが皮肉なのは高架工事が本格化したことで線路を北側に寄せることになり、そのおかげで車3、4台分ほどのスペースが出来て交通がスムーズになったことです。





ここまで高架線が出来上がってしまった以上、今さら何を言っても無駄ですが、もうこういった無理な公共事業を乱発するのは辞めるべきですね。

とにもかくにも長年にわたって野幌の下町を走り続けてきた線路も踏切も今日をもってその歴史に幕を下ろすことになります。

 

高砂駅手前、地上合流点付近の様子。

高架開業を2日後に控えた今日は午前中に野幌の一つ隣の高砂駅まで行ってみました。

高砂駅すぐ手前の6丁目踏切付近が地上線と新設高架線の旭川方切り替え地点で、作業員の方々が見守る中、旭川行き2149Mが通過していきました。





踏切を渡って場所を移動、望遠レンズで切り取った構図がこちら。

ちょうどｷﾊ201系回送列車がこちらへ向かってくるところでした。手前に砂利が積まれて線路が隠れてしまいました。もっとはやく記録しておけばよかったと少々後悔、、、





踏切を渡りながら野幌方面の地上高架接続部分を見た構図です。

高架線の新設されたレールが現在のカーブする地上線ギリギリの地点まで伸びてきています。明日22日の最終列車が通過した後、明朝の一番列車が走る前までに一気に切り替え工事が行われるものと思われます。




再び踏切を渡って鉄東線よりへ移動。

踏切が鳴り出して札幌方面行き普通列車が高砂駅へ到着。

しばらくして駅を発車した列車が踏切を通過するところを撮影。




鉄東線を渡って6丁目踏切の全体像を撮影。

今度は731系ほしみ行き区間快速列車が通過していきました。

この踏切は明日の最終列車より一足早く午後9時をもって閉鎖されその役目を終えます。



踏切が撤去された後、歩行者用の地下歩道が建設される予定ですが完成は再来年の春で迂回路が限られていることから利用者にとってはかなり不便を強いられることになります。

特に自転車通学する高校生は上り下りが必要な歩道橋しかありませんからなおさら不便になります。





野幌のプレハブ駅よりも簡素な高砂駅です。

当初の計画では高砂駅も含めて高架化することを目指していましたが、国の補助枠をオーバーすることから野幌駅単独になったという経緯があります。6丁目踏切をわざわざ開業日前に撤去するのも名目を造るという意味合いがあったのかもしれませんね。





帰り際ホームに出たところ、ちょうど721系どうしの普通列車と区間快速が離合していきました。

あわててカメラを構えたので柵が顔にかかってしまいましたが、一応の記録写真にはなりました(^_^;






列車に乗った後、野幌駅では下車せずに大麻まで乗車し、わざわざ改札を入り直して折り返しの列車から高砂とは反対の札幌寄りの地上合流点を撮影しました。

この辺りはフェンスで囲まれていて地上からではその様子をうかがえないので、車内から強引に記録するしかありませんでした。（つづく）

仮設上りホームの様子

メインの北口駅舎から札幌方面へ向かう際は、改札を出てから下りホームの端にある跨線橋を渡ってようやく上りホームへたどり着くことが出来ます。

左の写真がちょうど上りホームに札幌方面行き普通列車が到着するところです。左端は前述の旭町通りの工事現場です。




上りホームからは発車していく下り列車をこのように眺めることが出来ます。

線路際には通過列車監視用の見張り台があり、作業員の方が列車が通過する直前にメガホンで他の作業員に呼びかけるのが通例でした。





待っていると午後の赤熊貨物がやってきました。

ド逆光ですが何とか写し止めました。

こういった光景もあと数日で様変わりします。






仮設上りホームの様子はこんな感じです。

2007年秋に北口がプレハブ駅舎に変わった後も南口駅舎と上りホームはしばらく使用され、2009年に下り線を仮設線に移行したのと同時に仮設南口駅舎、仮設上りホームとして使用され始めました。仮設とはいえかなり立派な造りで、2年ほどしか使っていないので傷みはほとんど見られません。




高砂寄りの端っこはまで来てみました。

北口駅舎からここまでかなりの距離があります。

喫煙コーナーが設置されていますが、愛煙家の方々はここまではるばるやってきて一服してから、電車が来るまでに戻って並ばなければなりません。





高架橋と地上線の位置関係はこんな感じです。

高架橋の建っているあたりは旧下り線と夕張鉄道線跡地の敷地です。





参考までに2009年5月の仮設上りホーム完成時の同アングルの写真を載せてみます。

こうして見ると、わずか2年ちょっとの間に高架橋が完成したことが分かります。

何というか、日本の建築技術の高さはハンパでないなぁ～と感心してしまいます。




再び走り去る下り普通列車を後追いで撮りました。

列車の横に建っている鉄骨の架線柱は仮設ではなく元々あったもので、駅舎からホーム、線路に至るまでほとんど全て仮設のものに入れ替わった中でほぼ唯一確認できるオリジナル構造物です。





最後は近くのショッピングセンター屋上から見た中原通りアンダーパスの工事現場の様子です。完成は来年の春頃を予定しているそうです。

次回は地上、高架区間の接続部が間近で見られる高砂駅の様子を紹介します。

 

突貫工事の旭町通り

高架開業6日前、17日に跨線橋から写した旭町通りの工事の様子。

まだ舗装工事が行われていないですが、開業日までには仕上げて線路の向こう側とつながる予定。




高架開業3日前になった20日の旭町通の様子。

鉄西線から線路方向を望みます。

背後は区画整理中で完成すると国道12号線と連絡する予定です。

 

開業まで一週間

早いもので野幌駅高架開業まであと一週間となりました。

いよいよ秒読みとなりましたが、ぼちぼち記録を急ぎたいと思っています。

ここ最近、やや疲労が溜まり気味ですが、この地元における歴史的イベントが終われば一息つけそうです。




これまで3年間お世話になったプレハブ駅舎と仮設ホーム、地上線の様子を出来る限り多くの角度から記録していこうと思います。

まずは手始めに歩道橋通路から下りホームに停車する721系普通列車の一枚を。






駅舎全体像の写真です。

手前が3年前に旧駅舎と引き替えに建設されたプレハブ駅舎、その背後にほぼ完成した高架駅舎の外壁がそびえ立ちます。なお外壁は仮のものです。




　　　以下、次回以降に続きます。

最近の鉄道関係の話題。

最近、更新が滞っていました、、、


特に調子が悪かったというわけでもなく、プチ撮影に出かけたりとわりと活動的に過ごしていたのですが、書くべきことが思いつかないというか、何となくモヤモヤとした感じで頭の中の整理が付かないまま日にちばかり経ってしまいました。


そんな今日も特にとりとめもない話題しか思いつかないので、今日入った鉄道関係のニュースからいくつかピックアップしようと思います。


　　　◎学園都市線電化関係


意外にも電化工事が完了する来年3月末で完全電車化されず、随時これまでの気動車から電車へと移行し、来年の6月ごろに7割の列車を電車化して10月ダイヤ改正を実施して完全電化となるようです。

これで今しばらくは学園都市線名物とも言える大都市圏を走る気動車列車を見たり乗ったりすることが出来そうです。


　　　◎グリーン車のリニューアル


道内都市間を結ぶ特急列車に使用されているｷﾊ283系、ｷﾊ281系、ｷﾊ183系（北斗用）のグリーン車の座席等をリニューアルされるようです。

注目すべきは製造後30年近くにもなる北斗用ｷﾊ183系のグリーン車も対象に含まれていることで、これによって同系が今しばらくは使用され続けることが確定したと言えそうです。

それも北海道新幹線が函館まで開業するまでと思われますが、昨今の国の財政状況を見ていると予定が大幅にずれ込むこともあり得そうです。

その時を目処に投入されると予告されていた新型ハイブリッド振り子特急も最近はあまり音沙汰が聞こえませんから、こちらの計画も微妙なところです。


　　　◎十和田観光電鉄廃止へ


嗚呼、とうとうその時が来てしまったかという感じです。

数年前に東急から中古のステンレス・インバータ車を導入したばかりで、これでこの先も安泰かと思われていたのですが、東北新幹線が青森まで開業したことで接続する旧東北本線の青い森鉄道三沢駅に特急が停車しなくなり、その結果、定期利用客以外の乗客が激減して収支の改善も見込まれないことから廃止決定へと至ってしまったようです。

毎年日本中のどこかで櫛の歯が欠けるように地方私鉄が廃止されていく厳しいご時世ですが、田舎へ行けば行くほど自動車への依存度が高く、もはや鉄道やバスなどの公共交通機関を主にした生活が一部のお年寄りや学生以外に成り立たない時代になってしまったということなのでしょう。

それでも鉄道は叙情的な魅力を除いてしまえば、その存在が全く無意味になるかといえばそうではなく、環境負荷の低さや自動車を所有しなくとも成り立つ生活が確保できるならば、まだまだ利用価値があり魅力的な交通手段になり得ると思います。

そうなるためには、赤字削減やコストダウンなどの必要に駆られた引き算の政策だけに偏らず、たとえば富山のLRTのように利用客にとってより便利で魅力的な交通機関になるように再生させる積極的な投資と活動が必要だと思います。

道内ではふるさと銀河線が記憶に新しいですが、これまでに存続に対して奮闘しても力及ばず廃止された鉄道や路線に共通する点は、赤字を抱えながら維持存続させることだけで精一杯で、より時代のニーズに即した進化と成長を促すような、もっと泥臭く言えば、多くの沿線住民から支持されるような要因を是が非でも産み出してアピールするような活動が見られなかったことです。

銚子電鉄の濡れせんべいを例に出すまでもありませんが、こういったグッズやキャラクター、イベントだけで経営が成り立つほど状況は甘くはないでしょうが、たとえば閑散時間帯に自転車を積載可能にしたり、バスやタクシーなどその他の公共交通機関との連携を密にして利用客にとって分かりやすく便利な交通ネットワークを築くなど、ソフト面から地道に活性化させる手段はまだいくつも見いだす事が出来るのではないかと思われます。


最後に必要なのはやはり国や地方の行政との予算の兼ね合いですね。


国鉄の赤字以来、鉄道は儲からない時代遅れのお荷物だという認識が定着していますが、諸外国を見てみますと意外にもそうとは限らないようなのです。

というのも、鉄道自体やはり維持費がかさみ重い負担をしいる一面は否めない事実なのですが、それ自体決して大きな利益を産み出さない鉄道も、地域社会にとって雇用や経済の活性化に貢献する度合は決して小さなものではなく、社会にとって必要なインフラだという認識を持つ国々が世界では多いのです。

そのため、鉄道に対して道路や電気、上下水道などと同等の公共インフラと見なして手厚い保護と予算が講じられる一方で、列車の運行とサービスは民間会社に委託させることで厳しく無駄を省き赤字を極力出さないような経営策を講じています。

そういった単にコストを削ったり赤字路線を簡単に切り捨てるようなことをしないで、官民のイイところ取りをして双方からメリットを引き出し鉄道を有効活用することで地域経済の活性化につなげています。

こうした鉄道に対する積極的な活用策を講じているおかげで、そういった国々の沿線地域では日本ほど過疎化が進んでいません。

これまで鉄道が廃止された地域は特に北海道では多く存在しますが、その維持費の負担が減ったにも関わらず、その地域や街の活気は目に見えて落ちていることがはっきり見て取れます。

鉄道の直接の収支だけでは判断できない地域における大きな存在感と価値にそろそろ目を向けるべき時代に入っているような気がしてなりません。